Collecteurs d'admission LS

Lorsqu'il s'agit d'essayer de nouvelles méthodes et théories pour améliorer les performances, nous apprenons souvent à l'ancienne, par essais et erreurs. Après tout type de modification, le banc d’essai n’est bon que jusqu’à un certain point. Vous pouviez généralement ressentir une différence à chaque fois que vous effectuiez un changement de réglage, comme une came de pompe d'accélérateur différente ou des poids d'avance de distributeur, mais vous ne saviez vraiment pas avec certitude – sans banc d'essai ou temps de piste – quel type de différence vous aviez fait. .

Les « additionneurs de puissance » rapides à boulonner étaient généralement de la même manière et parfois vous ne ressentiez aucune différence, mais un boulon particulier qui ne laissait aucun doute sur la perte ou le gain était le collecteur d'admission. Ce fait en a fait l’un des éléments les plus intéressants, notamment pour comprendre pourquoi il a eu un tel impact. Il n'a pas fallu longtemps pour apprendre que les plénums largement ouverts et les canaux courts déplaceraient la courbe de couple vers le haut de la plage de régime, et que les canaux longs déplaceraient la courbe de couple vers le bas de la plage de régime.

Il était facile de « visualiser » la différence de vitesse et de volume de l'air et de comprendre la différence que cela faisait, mais son importance par rapport à l'efficacité du moteur est souvent sous-estimée, et l'évolution de la technologie a conduit à ce que les caractéristiques de débit d'air interne d'une admission soient où se sont concentrés la majorité des efforts de recherche modernes. Lorsque la soupape d'admission s'ouvre, une zone de basse pression se développe dans la canalisation d'admission. L'air circule ensuite à travers le canal dans le cylindre afin d'égaliser la pression.

Lorsque la soupape d'admission se ferme, la vitesse de l'air crée une haute pression qui rebondit sur le canal. Il s’avère que la résonance résultant de cet effet est le facteur déterminant des performances multiples. Même s'il y aura toujours le même changement fondamental dans la courbe de couple en fonction de la longueur et du volume des canaux, la gestion des effets de cette pression à l'intérieur d'un collecteur est un domaine de recherche constant et les admissions LS ne font pas exception.

Les échanges LS sont populaires pour de nombreuses raisons, mais il y a beaucoup de variations et de détails à trier – plus que vous ne le pensez – et beaucoup d'entre eux sont associés au collecteur d'admission. En sortie d'usine, il existe une nette différence entre les collecteurs LS pour voitures et camions. Les collecteurs de camion sont plus hauts (de plus de 3 pouces) et ne coulent pas de la même manière à haut régime, de sorte que les collecteurs de voiture sont plus souhaitables pour les applications de grande puissance.

La plupart des collecteurs d'admission Gen III avaient des corps de papillon actionnés par câble, et les admissions Gen IV avaient un papillon des gaz par fil. La plupart des collecteurs ne fonctionneront qu'avec le type de corps de papillon avec lequel ils sont fournis à l'origine, mais certains fonctionneront avec l'un ou l'autre type. Il y a environ une répartition 50/50 sur les moteurs fournis avec des ports cathédrale ou des ports rectangulaires, mais il y a plus à faire que de faire correspondre les ports. Même si un collecteur se boulonnait, dans certains cas, les modèles de boulons des rampes d'injection de carburant, du capteur MAP et des corps de papillon étaient différents, il fallait donc anticiper.

Parmi les modèles de port cathédrale Gen III les plus courants, le collecteur LS6 affiche de meilleurs chiffres que le LS1 à hauteur d'environ 20 ch et 15 pi-lb. de couple. Pour rappel, le LS1 était notre première introduction aux petits blocs Gen III dans la Corvette '97-'04, la Camaro/Firebird '98-'02 et la Pontiac GTO '04, avec un bloc en aluminium et 305-350 ch. , selon l'application. Le LS6 était le monstre de 385 à 405 ch qui propulsait la Corvette Z06 de 2001 à 2004 et la Cadillac CTS-V de 2004 à 2005.

Étonnamment, l'admission standard des camions de cette génération de moteurs LS fonctionne assez bien, correspondant presque aux numéros du collecteur LS6, mais la plupart des gens pensent que les admissions des camions sont tout simplement laides. Quand il y a une volonté, il y a un moyen et beaucoup de gens ont trouvé le moyen de les lisser et de les rendre carrément lisses !

La plupart des moteurs Gen IV étaient équipés de têtes de port rectangulaires, et l'admission LS3 est largement connue comme l'un des meilleurs collecteurs LS d'usine. Le LS3 était la version 6,2 L à bloc d'aluminium de 426 à 436 ch, produite de 2008 à 2017 pour les modèles Corvette, Pontiac G8, Camaro et Holden. Comme pour les modèles à port cathédrale, les prises d'air rectangulaires pour camions se rapprochent des performances du LS3, mais avec la même objection d'apparence, et comme toutes les prises d'air de camion, elles sont plus hautes et peuvent ne pas tenir sous le capot de certaines voitures. .