Top 10 des technologies de camions nouvelles et émergentes en 2022

Les camions, remorques et autres composants de véhicules utilitaires étaient difficiles à trouver au milieu des défis de la chaîne d'approvisionnement de 2022, mais cela n'a clairement pas freiné la créativité des équipes d'ingénierie.

Voici notre liste des 10 principales mises à jour de la technologie du camionnage qui ont émergé au cours de l’année :

Les options de carburant disponibles incluent tout, du diesel au gaz naturel. Même l’hydrogène apparaît comme un futur concurrent. Mais Cummins adopte une conception de moteur unique « indépendante du carburant » pour prendre en charge tous ces choix.

Bien que les moteurs individuels doivent encore être optimisés pour un seul carburant, ils partageront une conception et des composants communs sous les joints de culasse. Les résultats finaux aideront les équipementiers à intégrer les trois types de carburant dans différentes gammes de camions. La formation des techniciens sera également simplifiée.

La nouvelle approche de conception sera appliquée à l'ensemble des gammes de moteurs Cummins des séries B, L et X.

Cette année, nous avons acquis une expérience directe des technologies de désactivation des cylindres et de décompression active de Jacobs, grâce à un véhicule de démonstration spécialement équipé. Et même si ces technologies ne sont pas disponibles sur les moteurs que vous spécifiez aujourd'hui, nous sommes convaincus que chacune aura un rôle à jouer alors que les constructeurs se préparent aux normes d'émissions de l'année modèle 2027.

La désactivation des cylindres garantit qu'un moteur six cylindres n'utilise que quatre cylindres ou moins dans certaines conditions de fonctionnement, au nom d'une meilleure économie de carburant, et le système maintient également les températures nécessaires au post-traitement des gaz d'échappement dans des conditions de faible charge et de démarrage.

La décompression active, quant à elle, réduit la dureté traditionnelle des démarrages et des arrêts du moteur – en gardant les soupapes du moteur ouvertes et les cylindres décomprimés pour des arrêts en douceur. Cela deviendra de plus en plus important à mesure que les constructeurs explorent les démarrages et arrêts automatiques pour améliorer l’économie de carburant.

En plus de diminuer le couple de démarrage de 40 % et de permettre au moteur de tourner jusqu'à deux fois sa vitesse habituelle pour des démarrages plus fluides, la décompression active facilite également les démarrages par temps froid en permettant au moteur de tourner pendant la décompression.

Navistar affirme que le groupe motopropulseur intégré du S13 est équipé du dernier moteur à combustion interne qu'il concevra de A à Z. Et lorsqu'il est combiné aux dernières améliorations aérodynamiques d'un International LT, il peut améliorer de 15 % l'économie de carburant d'un moteur LT et A26 de première génération.

Le moteur est couplé à une transmission manuelle automatisée T14 qui, lorsqu'elle est équipée de sa puissance nominale la plus efficace, fonctionnera en 13e vitesse la plupart du temps. Mais les mises à niveau ne s'arrêtent pas là.

Un cycle de combustion propre réduit considérablement le niveau requis de recirculation des gaz d'échappement (EGR), aucun refroidisseur EGR n'est donc nécessaire. Les régénérations actives du filtre à particules diesel (DPF) appartiennent au passé. Un turbo à géométrie fixe offre même une alternative simplifiée aux turbos à géométrie variable montés sur les moteurs précédents.

Les unités de réfrigération pour les transports (TRU) ont besoin d'énergie, et une innovation récente capture l'énergie cinétique d'un véhicule pour le travail.

Les ensembles eHub de ConMet, dotés d'un moteur électrique de 80 kW, convertissent cette énergie en électricité qui est stockée dans une batterie de 30 kW sous la remorque. Et deux de ces hubs peuvent fournir au Vector TRU de Carrier Transicold l'énergie nécessaire à la réfrigération.

Le moyeu électrique peut même compléter la propulsion et aider un véhicule à gravir une pente.

Le système pèse environ 1 400 lb, batteries comprises, mais la mise à niveau est en réalité sans incidence sur le poids une fois que vous avez retiré les réservoirs de carburant et le diesel dont un TRU aurait généralement besoin.

La transmission manuelle automatisée I-Shift de Volvo propose désormais une double prise de force (PTO), intégrant deux entraînements DIN 5462 à embrayage indépendant, ou une bride SAE 1410 et un entraînement DIN 5462.

La séparation des entraînements crée l'espace nécessaire pour installer deux pompes, simplifiant ainsi les installations et l'entretien, note l'OEM. Et comme les entraînements de sortie sont embrayés indépendamment, les applications peuvent être servies séparément ou simultanément.